comment est alimenté le metro ?

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Comment le métro parisien se déplace-t-il
Le métro parisien est entièrement alimenté par traction électrique. Il comporte 205 km de lignes électriques reliant 303 stations, elles-mêmes réparties entre 14 lignes. Concrètement, l’alimentation électrique est transmise par les voies.

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Comment ça marche le métro ? – Magazine Automobile & Transport Urbain
La grande majorité des trains du réseau électrique français sont alimentés par caténaire, donc en hauteur. Contrairement au métro, où des personnes meurent en entrant en contact avec un troisième rail alimenté en continu à 750 volts, les voies SNCF seront mortelles si vous vous approchez de ces câbles. Le TGV a-t-il des batteries électriques ?

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Comment marche le métro – Magazine Automobile & Transport Urbain
Comment est alimenté le métro ? Le métro parisien est entièrement alimenté en traction électrique. Il dispose de 205 km de lignes électriques reliant 303 stations, elles-mêmes réparties sur 14 lignes. Concrètement, l’alimentation électrique passe par les voies. Quelle est la ligne de métro la plus longue du monde ?

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Alimentation électrique du métro de Paris – Définition et Explications
Chaque section est dès lors alimentée en parallèle par deux sous-stations, à l’exception des terminus des lignes alimentés par une seule sous-station. Énergie consommée Le métro parisien consommait en 1900 trois millions de kilowatt-heures en électricité, et en 1994 plus d’un milliard de kilowatt-heures.

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Comment roule le métro à Paris ? | happ-e by ENGIE
En fait, une rame de métro utilise à elle-seule 3 rails : – 2 rails de roulement, qui comme leur nom l’indique, guident les roues des voitures. – 1 rail de traction (appelé souvent 3 e rail) qui fournit en continu l’électricité à chaque rame. Un frotteur situé sur la rame qui capte cette électricité par contact et peut ainsi se mouvoir.

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Comment ca marche le metro? – Conseil Rapide
Comment est alimenté le TGV? Pour déplacer un TGV, nous avons besoin d’alimenter en électricité la LGV et d’abaisser la tension électrique. La caténaire et le pantographe permettent l’alimentation électrique entre la LGV et le TGV. Comment prendre le métro pour la première fois? 10 conseils quand on prend le métro pour la première fois à Paris. Acheter des tickets de métro …

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Comment Est Alimenté Le Tube – questionsuggestions.com
Comment est alimenté le tube ? Les Sous la terre est électrifiée à l’aide d’un système à quatre rails, l’alimentation de traction en courant continu étant indépendante des rails de roulement. Les améliorations prévues comprennent de nouvelles gares, des extensions de lignes et davantage de lignes avec exploitation automatique des trains (ATO).

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Comment se repérer dans le métro parisien ? – astucefree
En France, le métro est alimenté en électricité par les voies. Il y a trois rails, deux appelés roulements et un troisième appelé rail de traction. C’est ce qui fournit en permanence de l’énergie pour assurer le bon mouvement du métro. Ainsi, 750 volts sont transmis aux moteurs de chaque train. Comment se repérer dans le métro parisien ?

https://lenergeek.com › 2019 › 07 › 15 › electricite-transports-publics-parisiens-metro-ratp

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Comment l’électricité est-elle au coeur des transports publics parisiens
Mais comment fonctionne le métro parisien ? La consommation annuelle en électricité de la RATP est impressionnante puisqu’elle équivaut à celle d’une ville de 350 000 habitants comme Nice. Mais où passe donc toute cette électricité ? 70 % de l’électricité est utilisée pour la traction des rames.

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Comment prendre le métro pour la première fois
Le métro parisien est entièrement alimenté par traction électrique. Il comporte 205 km de lignes électriques reliant 303 stations, elles-mêmes réparties entre 14 lignes. Concrètement, l’alimentation électrique est transmise par les voies. Comment prendre un ticket de métro Paris ? Où l’acheter ? Dans tous les points de vente RATP ;

L’ancienne sous-station Opéra.
Le métro de Paris dispose d’un réseau d’alimentation électrique spécifique. L’unité TDE (Transformation et Distribution de l’Énergie électrique) de la RATP est responsable de l’exploitation et de l’entretien des postes haute tension (63 kV et 225 kV), des postes de redressement, des postes d’éclairage-force, des canalisations 15 kV, des caténaires, des rails de traction et des 518 disjoncteurs de voie. L’unité TDE assure la fourniture de l’énergie de traction et d’éclairage à l’ensemble des moyens de transport (métro, RER, tramways), de force (ascenseurs, escaliers mécaniques, ateliers) et d’éclairage électrique des stations et des bâtiments administratifs soit 1,4 milliard de kWh par an ; elle étudie et réalise les équipements des postes de redressement des nouvelles lignes. Le service participe à la coopération technique des alimentations électriques des métros et tramways à l’étranger. Cette unité comprend 492 agents répartis sur plusieurs sites en Île-de-France.
Histoire[|]

(mars 2020).
Les génératrices de l’usine de Bercy de la CMP, mise en service en mars 1901.
Salle des alternateurs de la centrale électrique de Saint-Denis en 1912.
La Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) crée en 1899, à l’image des compagnies de tramway de cette époque, sa propre usine électrique quai de la Rapée, derrière son bâtiment d’administration. Cette usine produit du courant triphasé à 5 000 volts et 25 hertz et alimente les sous-stations de la nouvelle ligne 1. Elle dispose de dix-huit chaudières de 244 m2 de surface de chauffe produisant de la vapeur transformée par trois alternateurs de 1 500 kilowatts. Le courant à haute tension est envoyé aux sous-stations et transformé en courant continu à 600 volts pour l’alimentation en courant de traction et d’éclairage de la ligne. Le passage en 750 volts s’effectue lui au milieu des années 1960, par substitution de postes de redressement aux anciennes machines tournantes dans les sous-stations.
Cependant, cette usine, qui n’ouvre qu’en mars 1901, un an après la mise en service de la ligne 1, se révèle insuffisante, et la CMP doit par ailleurs s’approvisionner auprès de l’usine d’Asnières de la société Le Triphasé, ainsi qu’auprès de l’usine des Moulineaux de la Compagnie générale de Traction.
Pour répondre aux besoins croissants, la Société d’électricité de Paris (groupe Empain) fait construire de 1903 à 1905 une centrale thermique en bord de Seine dans le quartier Pleyel de Saint-Denis. Équipée de quatre groupes turbo-alternateurs Brown Boveri et Cie de 5-6 MW tournant à 750 tours par minute, elle offre une puissance utile de 20-24 MW (contre 11 MW à l’usine de quai de la Rapée). Le constructeur des 24 chaudières est Babcock & Wilcox, situé à La Courneuve. La conception générale de la centrale dite « Saint-Denis I » est attribuée à l’ingénieur Nicolini, qui procède aux extensions ultérieures : seconde tranche en 1906-1907, troisième en 1910-1911 et quatrième en 1925-1926. Il participe à la conception d’une seconde usine en 1931, de 400 MW (« Saint-Denis II ») , dont les trois premières tranches sont achevées en 1933 (150 MW, six chaudières haute pression Babcock & Wilcox, trois groupes turbo-alternateur de 50 000 KW à 3 000 tours par minute). Les quatrième et cinquième tranches sont élevées en 1943 et 1953. Dès 1969, la centrale est placée en position « déclassement-réserve », avant son déclassement définitif en 1981, victime de la concurrence du nucléaire1, et le démantèlement de ses installations en 19862. La centrale de Saint-Denis I est reconvertie en Cité du cinéma par Luc Besson3.
L’extension progressive du réseau entraîne la création de nombreuses sous-stations, construites par l’architecte Paul Friesé et alimentées sur chaque ligne en parallèle. Toutefois, le dramatique incendie du métro Couronnes le 10 août 1903, provoqué par un court-circuit, démontre la dangerosité de cette disposition, et provoque la création de sectionnements au droit de chaque sous-station du réseau. Chaque section est dès lors alimentée en parallèle par deux sous-stations, à l’exception des terminus des lignes alimentés par une seule sous-station4. Entre 1900 et la Seconde Guerre mondiale, 36 sous-stations électriques sont construites pour adapter la capitale aux évolutions rapides des besoins en électricité, pour le métro et les autres besoins5.
Fin 2010, à la suite d’une mise en concurrence des différents fournisseurs, la RATP décide de ne pas renouveler ses contrats chez EDF et de s’approvisionner, en électricité à partir du 1er janvier 2011, auprès de l’autrichien Verbund et de l’allemand E.ON, pour couvrir 90 % de ses besoins en électricité6.
Aujourd’hui[|]
Le réseau d’alimentation[|]
Schéma d’alimentation électrique des PHT de la RATP par RTE.
Voltmètre d’un poste à haute tension de la RATP.
L’alimentation du réseau de la RATP est réalisée par le biais des ceintures 63 000 et 225 000 volts du réseau de transport d’électricité (RTE) qui alimentent l’agglomération parisienne. RTE alimente sept postes haute tension (PHT) de la RATP : quatre alimentés en 63 000 volts à Denfert, Lamarck, Montessuy et Père-Lachaise, trois alimentés en 225 000 volts à Ney et René Coty, Père-Lachaise C7. De plus, du courant électrique est fourni par Enedis, ex-Électricité Réseau Distribution France (ERDF) à quelques postes de redressement en 20 000 volts.
Les quatre postes haute tension (postes de transformation 63/15 kV)8 sont situés :
PHT DENFERT dans Paris 14e – deux arrivées RTE 63 000 volts – un groupe électrogène de 1,5 MW 15 kV type V16 SEMT Pielstick ;
PHT LAMARCK dans Paris 18e – deux arrivées RTE 63 000 volts – un groupe électrogène de 1,5 MW 15 kV type V16 SEMT Pielstick ;
PHT MONTTESSUY dans Paris 7e – deux arrivées RTE 63 000 volts – 3 turbines à gaz de 3 × 1 MW 15 kV de Turbomeca;
PHT PERE LACHAISE dans Paris 11e – deux arrivées RTE 63 000 volts – un groupe électrogène SEMT de 1,5 MW15 kV type V16 SEMT Pielstick.
Les trois postes haute tension (Postes de transformation 225/15 kV) sont situés :
PHT PERE LACHAISE C dans Paris 11e – une arrivée RTE 225 000 volts ;
PHT RENE COTY dans Paris 14e – deux arrivées RTE 225 000 volts – une turbine à gaz Hispano-Suiza de 4,5 MW 15 kV ;
PHT NEY dans Paris 18e – deux arrivées RTE 225 000 volts – une turbine à gaz Hispano-Suiza de 4,5 MW 15 kV.
Les postes haute tension transforment le courant en 15 000 volts alternatif, et par 2 100 km de câbles 15 000 volts, le distribuent à :
127 postes de redressement pour le métro qui fournissent du courant continu à 750 volts ;
55 postes de redressement pour le RER A et RER B qui fournissent du courant continu à 1 500 volts à 348 km de caténaires ;
21 postes de redressement qui fournissent du courant continu à 750 volts à 74 km de caténaires pour le Tramway (T1, T2, T3) ;
6 postes de redressement pour les ateliers ;
353 postes éclairage force (PEF) 15 kV/400 V assurent l’éclairage et l’alimentation force des équipements auxiliaires, comme les escaliers mécaniques: – 146 pour le Métro – 102 pour le RER – 97 pour les bâtiments, ateliers…
De plus, en extrémité de quelques longues lignes, le courant électrique est fourni par Enedis en 20 000 volts à :
48 postes de redressement ;
62 postes éclairage force.
La RATP dispose également de groupes électrogènes en cas de défaillance majeure du fournisseur.
La gestion de l’énergie[|]
Avertisseur d’alarme à quai.
Le PCEM9 (Poste de Commande d´Énergie et de Maintenance) est le lieu de :
télécommande et télécontrôle des équipements HT du réseau assurant l’alimentation électrique des lignes ferrées de la RATP (Métro, RER, Tramway), des stations, des immeubles administratifs et des ateliers ;
l’organisation des opérations de maintenance corrective. Grâce aux informations recueillies par la télésurveillance sur l’état des équipements, les interventions curatives sont pilotées en temps réel.
La mise en sécurité d’une ligne par la coupure de l’énergie de traction peut être réalisée :
soit de manière volontaire :
par actionnement de la commande de disjonction générale de la ligne concernée depuis son PCC,
par la commande d’ouverture des postes de redressement (PR) alimentant les sections concernées depuis le PCEM,
à pied d’œuvre sur une section de ligne, en enlevant une barrette des avertisseurs d’alarme (AA), disposées sur chaque quai de station et tous les cent mètres sur la ligne, en tunnel ou en viaduc10 ;
soit de manière automatique par l’ouverture des disjoncteurs ultra-rapides en cas de surconsommation ou de court-circuit sur la ligne (disjonction d’intensité).
Poste éclairage force[|]
Le poste éclairage force (PEF) 15 kV / 400-230 V est généralement alimenté entre deux artères sélectionnables au niveau de chaque poste éclairage force. Ces deux câbles électriques d’artères vont de poste éclairage force en poste éclairage force et peuvent être alimentés aux quatre extrémités des câbles électriques par deux postes haute tension (PHT)11.
La présence de la tension sur chaque artère est indispensable pour tout faire fonctionner. En cas de perte d’alimentation sur une artère, une partie des récepteurs électriques (escaliers mécaniques, moteurs principaux d’ascenseurs, la moitié de l’éclairage) est automatiquement délestée pour ne pas créer de report de charges pouvant créer des pannes en cascades). La réalimentation sans délestage peut être effectuée par l’autre extrémité du câble.
Poste de redressement[|]
Schéma d’alimentation électrique d’une ligne de métro.
Chaque ligne de métro est alimentée depuis plusieurs postes haute tension différents12 au travers de postes de redressement qui transforment le courant alternatif en courant continu.
Chaque poste de redressement délivre 750 volts et est lui-même généralement alimenté en 15 000 volts par un poste haute tension RATP ou en 20 000 volts par le réseau public de distribution d’électricité géré par Enedis.
Chaque ligne de métro a son rail de courant relié électriquement par tronçons, découpant ainsi la ligne en plusieurs sections électriques afin de pouvoir ne disjoncter qu’une zone partielle en cas de besoin. Ce découpage augmente aussi la fiabilité de l’alimentation électrique ; en cas de perte d’une des sources haute tension, les quelques postes de redressement non alimentés sont ainsi encadrés par plusieurs autres postes encore alimentés. Pour réalimenter une section, il suffit de la basculer d’une source à une autre.
Capteur de courant sur un train MF 77.
Énergie consommée[|]
Vue complète d’un frotteur 3e rail.
Le métro parisien consommait en 1900 trois millions de kilowatts-heures en électricité, et en 1994 plus d’un milliard de kilowatts-heures13. En 2004, la consommation annuelle du métro parisien était équivalente à celle d’une ville de 120 000 habitants14.
En 2008, l’énergie consommée par la RATP s’élevait à 1,4 milliard de kWh par an, soit l´équivalent de la consommation électrique annuelle d´une ville de 350 000 habitants, telle que Nice. La puissance électrique nécessaire aux heures de pointe s’élève à 260 mégawatts (MW)15.
Part de l’énergie consommée par la traction (69,7 %)
Métro : 40,6 %
RER : 27,8 %
Tramway : 1,3 %
Part de l’énergie consommée par l’éclairage, la ventilation, les escaliers mécaniques, les ascenseurs, etc. (30,3 %)
Stations et tunnels : (21 %)
Immeubles administratifs : (3,7 %)
Réseau d’autobus: (3,6 %)
Ateliers : (2 %)
Notes et références[|]
↑ Pierre-Henry Muller, « Centrale EDF Saint Denis / Cité Européenne du Cinéma Luc Besson » [], boreally.org, 10 juin 2006 (consulté le 22 décembre 2015)
↑ Nicolas Pierrot, « Centrale thermique de la Société d’Électricité de Paris, puis centrale EDF de Saint-Denis » [], Ministère de la Culture, 22 juillet 2011 (consulté le 22 décembre 2015)
↑ « La cité du cinéma à Saint-Denis » [], tourisme93.com (consulté le 22 décembre 2015)
↑ Jean Robert, Notre Métro, p. 257
↑ « Sous-station Voltaire » [], reinventer.paris (consulté le 13 juin 2015)
↑ Le courant ne passe plus entre EDF et la RATP, easybourse.com, article du 17 décembre 2010 []
↑ PHT 63 000 et 225 000 Schéma synoptique des PHT ensemble RATP EST TDE IDME n°1000s058
↑ En fait, chacun est constitué de deux demi-postes, dénommés A et B, indépendants électriquement mais logés dans le même bâtiment, d’où l’appellation Père-Lachaise C pour le voisin des Lachaise A et B.
↑ La RATP inaugure son nouveau Poste de Commande d´Énergie et de Maintenance []
↑ Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor [détail des éditions] p. 64
↑ Poste éclairage force Schéma artères éclairage et force réseau d’ensemble RATP EST AE IME n°4600s001
↑ Charles Venard 2002, p. 32
↑ Charles Venard, op. cit.
↑ [PDF] Journées du Patrimoine 2004 : Les Coulisses de la RATP []
↑ Plaquette: Unité opérationnelle Alimentation exploitation du réseau d’énergie Département des équipements et systèmes du transport.
Voir aussi[|]
Sur les autres projets Wikimedia :
Alimentation électrique du métro de Paris, sur Wikimedia Commons
Bibliographie[|]
Jean Robert, Notre Métro, éd. Jean Robert, Paris, 1983.
Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor [détail des éditions]
Charles Venard, « L’alimentation en énergie électrique du métro de Paris de 1900 à aujourd’hui », Revue générale des chemins de fer, juin 2002 (ISSN 0035-3183)
Actes du colloque organisé par l’association pour l’histoire des chemins de fer en France et par l’association pour l’histoire de l’électricité en France à Paris en mai 1995, « Électricité et chemins de fer, cent ans de progrès ferroviaire en France par l’Électricité », Revue d’histoire des chemins de fer (hors série), juillet 1997 (ISSN 1140-8618)
Alain Hérault, « La sécurité de l’alimentation électrique en Île-de-France », Annales des Mines – Réalités industrielles, mai 2000 (lire en ligne [])
Articles connexes[|]
Métro de Paris
Histoire du métro de Paris
Monuments historiques :
Sous-station Auteuil
Sous-station Bastille
Sous-station Opéra
Sous-station Temple
Sous-station Grenelle, 135 boulevard de Grenelle
Sous-station Necker (5 impasse de l’Enfant-Jésus, depuis le 146-148 rue de Vaugirard)
Sous-station 19 rue Chanoinesse
Liens externes[|]
Infrastructures : De la centrale électrique au rail de traction
Déployer l’énergie pour vous transporter [], sur ratp.fr
A. Dumas, « Le métropolitain de Paris. Exploitation des lignes de service. Usine électrique de Bercy », dans Le Génie civil, 2 mars 1901, tome XXXVIII, no 18, no 977, p. 277-293 []
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